第1章　パリ協定は燃費規制か？

パリ協定で地球温暖化は減速するのか？

　地球温暖化問題で必ずやり玉に挙げられるのが、クルマから排出されるCO2排出量である。大気中のCO2発生主原因はクルマなのだろうか？この点、少々誤解されている方も見えると思うので、簡単に日本の例で数値を示す。2018年CO2発生原因第1位は工場などの産業部門で35.2％、そして第2位がクルマが含まれる運輸部門で18.5％、第3位は業務部門（商業・サービス事務所など）で17.2％、第4位は家庭部門で14.6％、そしてEVで課題となる発電部門が含まれるエネルギー転換部門が第5位の7.9％となっている¹⁾。運輸部門の18.5％の内、自動車全体(旅客・貨物)は86.2％で日本全体では15.9％となる²⁾。意外に思われた方々も多いと思う。と言ってもクルマのCO2低減には、さほど努力しなくてもいいということではない。

　地球上で発生するCO2の総排出量を何とか抑制して、地球の平均気温上昇(産業革命以降)を2℃以下に抑えたいというCOP³⁾(国際会議)が年1回開催される。1997年に行われたCOP3で交わされたのが有名な京都議定書である。その18年後の2015年12月、パリでCOP21が開催され、世界200か国ほどの国々が温暖化対策に取り組むための仕組みとして、パリ協定を採択。各国はこれに調印した。

これには、1)各国が2100年末気温上昇を2℃未満に抑えることを目標とする、2)各国が2030年目標(2013年度比)を提出されること⁴⁾などが織り込まれ、翌年発効。2020年にやっと協定が本格実施され始めた。図1に詳細を示した。

出典：朝日新聞朝刊＠2018年12月16日　より加筆

啓蒙活動でクルマのCO2低減はできるのか？

各地域の欧州燃費規制、米国ZEV規制、中国NEV規制などを集めたものがパリ協定なのか、パリ協定の下で各国の規制があるのか、どうもあいまいではあるが今は混在して規制、協定があると思っていい。いずれにしても一番の問題は「パリ協定には法的な縛りが全くない」ということだ。今の世界調和の中で最も弱い、倫理的道徳心に負うところが大きいのがパリ協定だ。実際、各国が提出した削減計画をもとに平均気温上昇を指定すると、2030年時点で2℃どころか3℃上昇するという結果になっている。更なる削減計画を各国に求めているのが2020年の現状である。

　さて2020年コロナ禍の下、世界のクルマ販売台数も大きく影響を受けて、1億台に近づいた数字も10％強減少するだろうと予想されている。これは経済とは裏腹にCO2削減に対してはいい方向に向かっている。それでは、欧州、米国、中国という世界のCO2排出量の半分を担う？三大地域では、どんな動きになっているのか探ってみよう。

　欧州では前編で詳しく解説したように、2015年9月に発覚したディーゼル排ガス不正問題に端を発して、EV化に大きく舵を切るという動きであった。ところが、EV化がもたらすいくつかの課題により、次第にその勢いは鈍ってきている。

　米国ではトランプ政権の下、米国第1主義を掲げて2020年にはパリ協定を脱退するなど、地球環境問題に対しては後ろ向きな動きであった。ところが、11月に行われた大統領選挙にて民主党のバイデン氏が新たな大統領に選出された。バイデン氏は地球環境問題に対しては前向きに取り組むとの表明が既になされている。政治的な動きは別としてプレミアムEVメーカーのTesla社の動きに注目したい。

　中国では2019年に開始されたNEV規制が施行されたが、NEVが中々広まらない状況にある。そのため、2020年にはNEV規制の一部を修正して、HVが優遇されることとなった。

以上のようなに、クルマのCO2低減活動はゆっくりと進んでいる？のであるが、具体的には2030年にはどの程度低減できるのであろうか？三大地域、欧州、米国、中国、そして日本において、何がどう変わって来たのか？今の状況を解説していきたいと思う。＠2020.12.28記、2021.1.11修正

《専門用語の解説および参考文献》

1）｢日本の部門別二酸化炭素排出量＠2018年度」＠JCCCA

2）｢運輸部門における二酸化炭素排出量＠2018年度」＠国土交通省

3）COP☛Conference　of Partiesの略。ここでは気候変動枠組条約締約国会議という意味。

4）｢パリ協定、採択！その内容とは？｣＠久保田泉；国立環境研究所（2015.12.12）