2-4　平均CO2目標＠米国2030年

2030年の予想保有台数は2013年比5％増で2.41億台

　さて、欧州のケースと同じように、2030年の目標平均CO2を算出していこう。目標削減率は、2013年比で30％とする。初めに、米国が2013年に保有していたクルマの総台数を推定してみよう。クルマの寿命は15年とする。したがって、1999年～2013年の新車販売台数の総和が保有台数ということになる。図9に米国における2000年から2019年までの新車販売台数の推移を示した。ここで、2008年の激減要因は欧州と同じようにリーマンショックの影響である。米国は立ち直りが早く、2年後の2010年には増加傾向に戻っている。そこで、1999年の販売台数を1,700万台とすると、2013年の保有台数は次のようになる：

❏米国乗用車保有台数＠2013年＝Σ1999-2013年＝2.30億台

さらに、2015年～2019年では1,700万台前後で元に戻っているようにみえる。欧州と同じく、クルマの寿命は15年とすると、2016年～2030年までの保有台数は次のようになる：

❏米国乗用車保有台数＠2030年＝Σ2016-2030年＝1,700万台✖15＝2.55億台

❏2030年保有台数/2013年保有台数＝2.55/2.30≒1.10

となり、2013時点に比べて10％増加したことになる。ただし、ここでも2020年からのコロナ禍の影響を受けるため、5％増加に留まると仮定した：

❏米国乗用車保有台数＠2030年＝2.30✖1.05＝2.41億台

出典☛2019年の米国新車販売台数は1.3％減少＠JETRO（2020.2.28）

目標平均CO2＝346➡231gr/㎞＠2030年で欧州の1.8倍！

　次に2013年に保有した2.3億台の平均CO2を算出する。図10はEPAが発表した論文²⁾からの抜粋である。横軸に年代（Model Year)、縦軸には乗用車（Cars)、SUV(Truck)、全体平均の燃費³⁾(MPG)が示されている。論文に明記された2016年データでは

❏全体＝24.7MPG、乗用車＝28.5MPG、SUV=21.2MPG

となっており、この時点では乗用車に比べてSUVは34％も燃費が悪化している。

　そこで、図10から1999年～2013年の燃費データを読み取って平均平均値を算出した：

❏平均モード燃費＠1999年-2013年＝20.9MPG＝8.88≒8.9㎞/L

❏平均実燃費＠1999年-2013年＝8.9✖0.75⁴⁾＝6.675≒6.7㎞/L

したがって、2013年に保有するクルマの平均CO2は

❏平均CO2＠2013年＝2320/6.7＝346.3≒346gr/㎞

以上の結果から分かるように、欧州と比較すれば約2倍弱程、燃費は悪いと言える。この悪い燃費で、2030年にCO2を30％低減する目標平均CO2を算出すると、

❏目標平均CO2＠2030年

＝（1-削減割合）✖平均CO2＠2013年✖保有台数＠2013年/保有台数＠2030年

＝（1-0.30）✖346✖2.3/2.41＝231gr/㎞

米国の目標平均CO2＠2030年を図11に示した。2030年には保有台数の増加が予想されるため、多少厳しくなったが、欧州に比べればまだまだ緩い結果になっている。米国が削減目標値である「231gr/㎞」を達成するために、どんなクルマ構成にしていけばいいのか、第5話で説明する。＠2021.1.16記

出典☛｢Highlights of CO2 and Fuel Economy Trends｣@EPA(2017.1.19)　から加筆

《参考文献および専門用語の解説》

1）｢乗用車普及台数の国際比較（2011年）」社会実情データ図録＠2013.9.4

2）｢Highlights of CO2 and Fuel Economy Trends｣@EPA(2017.1.19)

3）燃費の単位(MPG)＝1.609㎞/3.785(L)＝0.425(㎞/L)

4）日本の実燃費換算として、2013年には0.75、2030年には0.70を用いた。